Letzte Aktualisierung: 04.03.2013 (Stammholzladung)

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Themen auf dieser Seite (von oben nach unten):

I. Maßstäblicher Weidezaun – (fast) zum Nulltarif

Die Herausforderung

Wo Tiere weiden, finden sich Zäune. Einerseits beugt der Landwirt damit dem Verlust von Tieren vor und vermeidet, dass frei laufende Tiere sich oder andere gefährden. Andererseits soll der Zutritt von Wildtieren oder Kindern erschwert werden.

Die Kosten für solche Weidezäune müssen sich in Grenzen halten, weshalb sie in der Regel mit einfachsten Mitteln errichtet werden. Pfosten aus nur grob zugerichtetem Holz und mit Krampen daran angeschlagener Draht – das reicht zumeist. Wer mehr investiert, benutzt verzinkten Draht. Der Korrosionsschutz verteuert zwar das Material, macht dies aber durch längere Haltbarkeit wieder wett. Und der „Weidezaun de luxe“ weist zusätzlich noch Spannschlösser auf, mit denen die Drähte schön straff gehalten werden.

Schon in der späteren Epoche III fanden auch elektrische Weidezäune Verwendung, bei denen ein mit einem „Weidezaungerät“ verbundener Draht mit isolierten Befestigungen an den Pfählen befestigt wird. Meist wird bei solchen Anlagen nur der oberste von mehreren Drähten elektrifiziert. Die Stromversorgung erfolgt aus einer Batterie oder einem Akku, die/der zusammen mit einer Hochspannungsschaltung und einem Impulsgeber in einem handlichen transportablen Gehäuse untergebracht ist.

Heute verdrängt konfektioniertes Kunststoffmaterial bei Neueinfriedungen den hölzernen Zaunpfahl zunehmend, und statt der Drähte wird (bei Elektrozäunen mit Metallfäden durchwebtes) Band eingesetzt.

Natürlich muss auch noch eine Öffnung her, damit die Weide zugänglich bleibt. Hier findet sich eine Vielzahl von Lösungen, die vom kunstvoll gezimmerten Holztor über waagerecht eingelegte Holzstangen (Stangentor, Rick), drahtbespannte Holzrahmen, Konstruktionen aus Metall bis zu lose an Drahtenden befestigten schwachen Rundhölzern reichen. Auch in der Breite variieren diese Zugänge, je nachdem, ob sie nur dem Zutritt von Mensch und Tier dienen oder ob Fahrzeuggespanne sie passieren sollen. Im letzteren Fall wird die Weite etwa 3 - 4 m (35 - 46 mm in H0) betragen.

So sieht sie aus, die "ordentliche"  Weide: Schön akkurat in gleichen Abständen stehen die Pfosten, die Drähte sind mit Spannschlössern gespannt,  und die Ecken  sind rechtwinklig. Natürlich darf das solide Tor nicht fehlen.

Vom Wirtschaftsweg aus  sieht das dann so  aus - solche Zäune baut kaum ein Bauer...

Die Vorbereitung - Material und Recherche

Was für das Vorbild gilt, soll auch für das Modell gelten: Geringer finanzieller Aufwand bei ausreichender Solidität. Schließlich handelt es sich schnell um einige laufende Meter, die da zusammenkommen, und messinggeätztes Kleinserienmaterial geht da ganz schön ins Geld…

Wir ersetzen den Einsatz von Geld durch Fleiß, das Material kostet nur wenige Cent. Im Wesentlichen benötigen wir Kupferdraht aus einer Installationsleitung (Mantelleitung) für die Pfosten und dünne Kupferlitze aus einer "leichten PVC-Schlauchleitung" für die Zaundrähte. Irgendwann übrig gebliebene Reste reichen völlig. Ach ja, Lötzinn, Flussmittel und Lack (z. B. Revell, Humbrol...) – Farbtöne zwischen hellgrau für trockenes, ausgebleichtes Holz über verschiedene, bevorzugt dunkle, Brauntöne für noch jüngeres und/oder feuchtes Holz bis hin zu leicht gebrochenem Schwarz (für frisch imprägniertes Holz) sind gefragt – sollten auch bereitliegen.

Zu den Maßen: Der Kupferdraht aus einer Leitung mit 2,5 mm² Querschnitt (NYM-J 3 x 2,5, NYM-O 3 x 2,5, NYM-J 5 x 2,5, um nur die verbreitetsten zu nennen) liefert ein Rundmaterial mit etwa 155 Modellmillimetern Durchmesser (H0), der Draht aus der 1,5-mm²-Leitung ist gut für etwa 120 mm, die 1-mm²-Leitung (aus Leitung HO5V-U 1,0) landet bei rund 100 mm – allesamt für unser Vorhaben brauchbare Maße, die auch gern (un)sauber gemischt verwendet werden dürfen.

Weidezaun am Waldrand, die Weide liegt in der herbstnebeligen Senke. Für die Pfähle hat der Landwirt hier recht schwache Pfosten gewählt, die Hanglage scheint ihm fast schon Sicherung genug...

So ganz traut der Bauer der Hanglage als Sicherheitsfaktor wohl doch nicht: In der Ausschnittvergrößerung wird deutlich erkennbar, dass zusätzlich zum Stacheldraht noch ein blanker Draht für das Weidezaungerät angebracht ist. Er wird hier in kunststoffisolierten Ösen geführt.

Die bei Rinderweiden etwa 80 bis 120 cm hohen Pfosten (9,5 – 14 mm in H0) stehen beim Vorbild – abhängig von der Sparsamkeit des Landwirts – in Abständen von etwa 1,50 bis 5 m (17,2 – 57,5 mm in H0); sicher stehen sie enger, wenn kräftige Jungbullen hier weiden sollen, weiter, wenn die Weide für Milchkühe oder Färsen bestimmt ist, ganz weit bei Elektrozäunen. Auch die Anzahl der Drähte variiert, meist sind es drei, bisweilen aber auch nur zwei.

Für Pferdeweiden liegt die Zaunhöhe bei 140 – 160 cm (16 – 18,5 mm) bei höchstens 4 m Pfahlabstand (hier werden übrigens eher, aber nicht immer Holzstangen statt Draht eingesetzt), für Schafe bei 90 (10,5 mm), für Schweine bei 50 cm (etwa 6 mm).Es bietet sich also ausreichend Gestaltungsspielraum für das scheinbar unbedeutende Zubehör.

Rinderweide einmal anders: Hier hat der Landwirt "schönes" Kantholz für die Pfosten verwendet und unbesäumte zöllige Bretter angeschlagen. Ganz zuoberst schließt ein Stacheldraht sein Werk ab. Allerdings bedarf solch ein Zaun  ständiger Pflege durch Holzschutzanstriche. Und wer ganz genau hinschaut, erkennt auf dem linken Pfosten recht gut das als konstruktiver Holzschutz auf die Pfostenschnittfläche aufgenagelte Brett, das ein Eindringen von Niederschlag weitgehend verhindert. Viel Aufwand, den man sich - wie hier - wohl nur ganz nah beim Hof antut...

Die Umsetzung

Wer in die Massenproduktion einsteigen will, fertigt am besten eine Lötlehre an. Mit ihrer Hilfe ist es möglich, die Meterware zügig und so regelmäßig-unregelmäßig wie gewünscht herzustellen. In ihr werden nur Pfosten und Drähte verlötet – die schrägen Streben, die die Eckpfosten und die Abspannpfosten stabilisieren, werden erst vor Ort, also beim Einbau des Zauns in die Anlage, ergänzt. Dabei erhält der Zaun auch erst seine endgültige Länge durch Abschneiden von der gelöteten Meterware. Fehlende Länge kann problemlos ergänzt werden.

Für die Lötlehre muss ein Holzrest herhalten, in den wir in Abständen von jeweils etwa 8 - 12 mm (oder wie Ihre Vorstellungen sonst sind) mit einer Schraubendreherklinge etwa 25 mm lange und rund 1 mm tiefe Kerben eindrücken. Damit sind wir für alle möglichen Zaunhöhen, Pfostendurchmesser und Pfostenabstände gerüstet. Wer mag, kann noch eine zweite, glatte Leiste zurichten, die auf die Lötlehre geschraubt wird und die „Pfosten“ während des Lötens zuverlässig fixiert.

Die ihrer Kunststoffummantelung beraubten Drähte können mit einem Seitenschneider auf die benötigten Pfostenlängen gebracht werden, dabei geben wir zur beabsichtigten Pfahlhöhe 5 – 10 mm Länge zum Verankern im Anlagengrund zu. Wer dem Vorbild näher kommen möchte – exakt zugerichtetes Rundholz findet sich hier nur selten – und den höheren Aufwand nicht scheut, bearbeitet die Drähte vor dem Ablängen unregelmäßig mit einer Trennscheibe oder einer in den Bohrzwerg eingespannten Stahlbürste. In beiden Fällen ist es sinnvoll, die Modellpfähle nach dem Ablängen oben mit der Trennscheibe grob zu glätten und unten leicht zuzuspitzen, damit die Schneidgrate verschwinden.

Die Pfähle werden nun in die Lötlehre eingelegt, kantenbündig ausgerichtet und ggf. festgeklemmt. Dann spannen wir zwei oder drei Drähtchen aus der mittlerweile ebenfalls ihrer Isolierung beraubten Litze (brauchbare Spender heißen etwa HO3VV-F 2 x 0,75 o. ä., gern auch Anschlussschnur von ausgedienten Haushalts-Elektrogeräten wie Bügeleisen, Kaffeemaschine, Waschmaschine...) quer über die Pfähle, wobei oben etwa 1 mm frei bleibt. Zum Fixieren reicht ein Streifen Klebefilm. Mit einem Pinsel wird nun jede Lötstelle mit einem winzigen Tropfen Flussmittel (ich bevorzuge Phoshorsäure aus der Apotheke) versehen, dann das Ganze zügig mit einem Lötkolben mit jeweils nur ganz wenig Zinn an der Spitze verlötet. Dank des Flussmittels ist der erforderliche Wärmeeintrag so gering, dass auch eng nebeneinander liegende Lötungen einwandfrei gelingen.

Los geht es mit der Lötlehre (oben). In der Abbildung betragen die Abstände der Kerben 8, 9 oder 10 mm, die  Abfolge ist willkürlich. In jede zweite Kerbe wird hier ein Drahtstück von 22 mm Länge eingelegt, der Draht könnte genauso gut länger oder kürzer sein oder in der Länge variieren. Eine Leiste wird aufgeschraubt, um das Ganze zu fixieren.

Über die Pfosten wird  das erste Drähtchen aus der Litze gelegt, rechts nach hinten geführt und mit einem Stück  Klebeband gesichert. Wo das Drähtchen die "Pfosten" kreuzt, kommt ein kleiner Tupfer Flussmittel hin. Mit ganz wenig  Lötzinn werden die Stellen nacheinander  angetupft. Das zweite und das dritte Drähtchen folgen, wieder wird  gelötet, und fertig ist die erste Lehrenlänge Weidezaun. Die Pfostenabstände variieren bei  diesem H0-Beispiel zwischen 16 und 19 mm (1,40 - 1,65 m).

Da eine Länge kaum für unser Vorhaben ausreichen dürfte, öffnen wir jetzt die Lötlehre, entnehmen das  fertige Zaunstück und legen nur seinen letzten Pfosten in  die erste Kerbe der Lötlehre. In die anschließenden Kerben kommen weitere Pfosten, und wieder wird die Lehre geschlossen und alles verlötet, bis die benötigte Länge produziert ist.

Die Zaundrähte sind hier dicker gezeichnet als sie "in echt" sind - Ihr Modellzaun ist noch um Einiges filigraner!

Farbgebung und Einbau

Nach dem Löten wird die Meterware zunächst zumindest mit Wasser und Spülmittel gereinigt, um die  Säurereste zu entfernen. Anschließend werden die Pfosten einschließlich der Lötstellen mit Lack - Farbton nach Ihrer Wahl, s. oben - auf "Holz" getrimmt. Für den Farbauftrag reicht jeder billige kleine Pinsel aus, wird der  Farbauftrag ungleichmäßig, ist es hier sogar umso besser. Die Litzendrähtchen bleiben ohne Lack, oder sie erhalten einen hauchdünnen mattsilbrigen Anstrich - dann ist es eben der bessere, der teurere, der verzinkte Draht.

Wie Sie den filigranen Zaun einbauen, ist abhängig von Ihrer Technik des Geländeaufbaus. Bei mir besteht  der Geländegrund aus Hartschaum, überzogen mit einer mehr oder weniger dünnen Schicht von  durchgefärbtem Gips. Ich lege den einbaufertigen Zaun auf der Dekoration aus, spanne ihn und bohre  dann mit einem dünnen Bohrer (1 - 1,2 mm) nur leicht die Gipsoberfläche neben den Pfostenspitzen an. Der bräunliche oder gräuliche "Aushub" kann bei mir liegen bleiben; verwenden Sie weißes Spachtelmaterial, saugen Sie bitte den Bohrstaub sorgfältig ab, das Weiß wird immer stören. Dann stecke ich die Pfosten in  die Bohrlöcher (der Draht liegt immer zur Weide-Innenseite!) und treibe sie mit einem leichten 50-g-Hammer bis zur gewünschten "Resthöhe" ein. Ein Verkleben ist bei mir entbehrlich.

Ecken sind beim Vorbild mit schräg stehenden Stützpfosten stabilisiert (s. Seitenansicht oben). Ich setze erst diese Stützpfosten unter 45 - 60° Neigung, dann die senkrechten Zaunpfosten - so kommt alles schön in eine Ebene.

Zauntore - nun ja, wenn Sie ein Tor benötigen, fällt Ihnen sicher auch ein, wie Sie das gestalten können, Anregungen im Text gab es ja genug...

Ach ja, Sie hätten gern Spannschlösser? Sie entstehen aus winzigen Papierstückchen von 1 x 1 mm bis 1,3 x 1,2 mm "Größe", die längs gefaltet (!) und an passender Stelle über den (Litzen-)Draht gestülpt und festgeklebt werden (Sekundenkleber). Sie werden silbrig ("verzinkt") oder grün lackiert, oder sie waren billig und sind bereits rostig. Aber stellen Sie bitte dann auch Abspannpfosten!

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II. Rollbockbetrieb - so wird er sicher!

a) Vorbild

In der Anfangszeit der schmalspurigen Nebenbahnen spielten Beförderungszeiten und Lohnkosten nur eine untergeordnete Rolle: Mit der Bahn kamen Güter ohnehin schneller an als mit anderen Transportmitteln, und das Lohnniveau war niedrig. Daher störte es zunächst auch kaum, dass Güter, die auf der Normalspur am Anschlussbahnhof ankamen, zum Weitertransport auf der Schmalspur ungeschlagen werden mussten. Dies geschah häufig in reiner Handarbeit, nur selten kamen technische Hilfsmittel zum Einsatz. Natürlich mussten Güter, die von der Schmalspur auf die Normalspur übergingen, ebenfalls umgeschlagen werden.

Mit Zunahme des Frachtaufkommens mussten die Bahnen erkennen, dass diese Situation zu stetig steigenden Kosten führte: Immer mehr Wagenladungen mussten gleichzeitig umgeschlagen werden, und sowohl der Bedarf an Gleislängen als auch an Arbeitskräften stieg drastisch an. Der Einsatz von Hilfsmitteln, Transportbänder etwa oder Krane, ließ sich auch nicht beliebig steigern. Die Verkehrszunahme drohte zur Kostenfalle zu werden.

Abhilfe versprach um 1880 eine Konstruktion, die aus einem Wagengestell mit schmalspurigen Drehgestellen bestand und statt eines Wagenkastens zwei Schienen in Normalspurabstand trug: Der Rollwagen war erfunden. Mit seiner Hilfe war es möglich, unbeladene und sogar beladene Normalspur-Güterwagen auf schmalspurigen Gleisanlagen zu befördern. Allerdings hatte diese Technik einen entscheidenden Nachteil: Zu dem Gewicht des Normalspur-Güterwagens kam noch das recht hohe Eigengewicht des Rollwagens als „tote Last“ hinzu, was bei den noch recht leistungsschwachen Lokomotiven (s. „Technische Entwicklung“) den möglichen Zuglängen enge Grenzen setzte. Diesen Nachteil vermied eine Entwicklung der Maschinenfabrik Esslingen aus dem Jahr 1881, die ein kurzes, leichtes, zweiachsiges Rollgestell marktreif machte, das auf einem drehbar gelagerten Traggestell eine Achse eines normalspurigen Wagens aufnehmen konnte: Das nach seinem Erfinder „Langbein'scher Rollbock“ genannte Rollfahrzeug fand interessierte Aufnahme bei schmalspurigen Eisenbahnen, und dem Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen war es eine Auszeichnung wert.

Am 1. Mai 2012 besuchte ich die DME in Bruchhausen-Vilsen. Recht breiten Raum nimmt die Vorstellung des Rollbockverkehrs ein. Hier ist auf einem Exponat recht gut zu sehen, wie die Normalspurachse in den Gabeln liegt und die Räder mit den Spurkränzen aufsitzen. Die Tafel informiert knapp über alles Wesentliche zum Rollbockbetrieb auf der Bahn Hoya - Syke - Asendorf.

Während der Rollbock sich auf der Meterspur recht zügig durchsetzte, sahen die Verantwortlichen der Bahnen mit 750 mm Spurweite das neuartige Nebenfahrzeug zunächst skeptischer: Zu groß schien die Kippgefahr eines auf den schmalen Traggestellen aufsitzenden Normalspur-Güterwagens, dessen zulässige Breite von 3150 mm mehr als das Vierfache der Spurweite beträgt. Praktische Versuche ergaben bald, dass die Besorgnis weitgehend unbegründet war und mit Rollböcken unter Beachtung allgemein anerkannter Vorsichtsmaßnahmen ein sicherer Betrieb abgewickelt werden konnte.

Dennoch kehrten viele Bahnen zum Rollwagen mit seiner größeren Totlast zurück, als leistungsfähigere Lokomotiven zur Verfügung standen. Sein Vorteil ist nicht die geringere Kippneigung, sondern vor allem der erheblich geringere und ungefährlichere Arbeitsaufwand beim Aufrollen der Normalspurfahrzeuge. Der Umgang mit Rollböcken war – und ist – für die Betriebseisenbahner recht beschwerlich, müssen doch die leeren Rollwagen in der Umsetzgrube von Hand unter den Achsen positioniert werden, anschließend erfolgt das Hochklappen der Gabeln unter den Wagen – die entgegen weit verbreiteter Ansicht beim Vorbild nicht die Achse des Normalspurwagens tragen, sondern nur ihrer Befestigung dienen – und abschließend, nach Verlassen der Grube, das Befestigen der Achsen auf den Tragtraversen.


Eine weitere Ansicht des vorgestellten Rollbocks: Auf ihr ist recht klar erkennbar, dass die dürren Gabeln und ihre schmächtigen Scharniere nie und nimmer das halbe Gewicht eines Normalspurwagens zu tragen vermögen.

Ebenfalls gut sichtbar: Das Kuppelauge am Rollbock mit der dahinterliegenden Zugfeder. Die meterspurige Bahn Hoya - Syke - Asendorf, von der das Exponat stammt, kuppelte seine Rollbockzüge über Kuppelstangen (Kuppelbäume). Andernorts war die - bei der DME im Vorführbetrieb gezeigte - Kupplung über die Normalspurkupplungen üblich.

Rollbockbetrieb ist keine „Technik von gestern“, sondern immer noch in Gebrauch. Auch der Rollbock ist, wie alle Eisenbahnbetriebsmittel, ständig technisch weiterentwickelt und verbessert worden. 1974 entwickelte die Schweizer Bahngesellschaft Chemin de Fer Yverdon – Ste-Croix (YSteC) den automatischen Rollbock, bei dem die Räder der Normalspurwagen in muldenförmig ausgebildeten Aufnahmen aufsetzten; der hohe Befestigungsaufwand entfiel (endlich). Auch in Deutschland wurde das „System Vevey“ eingeführt, die Harzquerbahn nutzt es seit 1998 auf dem Abschnitt Nordhausen – Ilfeld (- Eisfelder Talmühle) für den Abtransport des im Hartsteinwerk Unterberg gebrochenen Schotters. In Wernigerode gibt es nach wie vor die kombinierte Rollbock-Rollwagen-Umsetzanlage; mehr zu diesem Detail später.


Auf dieser Aufnahme ist noch besser zu sehen, dass eine außen am Rollbockrahmen angesetzte Konsole das Radsatzgewicht trägt.



b) Modell

In der Baugröße H0 gibt es seit Langem von BEMO Funktionsmodelle von Rollböcken für die Spurweiten H0e (# 2010 800/802) und H0m (#2210 800/802). Wenngleich sie sich ihren - württembergischen - Vorbildern in den Grundabmessungen weitgehend maßstäblich annähern, unterscheiden sie sich in grundlegenden Details von ihnen: Ihre Gabeln sind nicht klappbar, sondern feststehend, und sie sind asymmetrisch, was die Möglichkeit des automatisierten Aufbockens (fast) ohne händischen Eingriff eröffnet. Dabei ist der Ablauf dem beim Vorbild ähnlich:

In einer Rollbockgrube (Modell ebenfalls von BEMO) verläuft ein Schmalspurgleis, die erhöhten Seitenwände der Grube sind oben als normalspurige Schienen ausgebildet, auf denen die aufzubockenden Normalspurfahrzeuge stehen. Beim Modell sind, im Gegensatz zum Vorbild, die Rollböcke in der Grube miteinander gekuppelt, der vorderste steht an einer durch einen Dauerentkuppler markierten definierten Position. Werden nun die Normalspurwagen langsam in Richtung auf das Ende der Grube vorgeschoben, so läuft zunächst die erste Achse über eine Stelle, an der die Normalspurschiene über eine steile schiefe Ebene um einige Millimeter abgesenkt wird (diese Absenkung gibt es beim Vorbild nicht). Genau hier steht der erste Rollbock, und zwar mit den höheren Gabelenden Richtung Grubenende. Die Normalspurachse, die auf dem höheren Schienenteil über die niedrige Gabelseite hinweglief, stößt nun vor das erhöhte Gabelende und zieht den ersten Rollbock – und in der Folge die anderen, in der Grube mit ihm gekuppelten – mit, bis der zweite Rollbock den Dauerentkuppler erreicht hat. Hier bleibt dieser stehen und ist bereit für die Aufnahme der zweiten Wagenachse, die ihn, wenn der Normalspur-Güterwagen weiter vorgeschoben wird, ebenso mitnimmt wie die erste. Am Grubenende ist eine weitere schiefe Ebene (die es beim Vorbild ebenfalls gibt, wenn auch nicht ganz so steil), auf der die Normalspurachsen sich in die Gabeln der Rollböcke senken, bis die Spurkränze ihrer Räder auf vorbildnah ausgebildeten ebenen Tragstücken aufsetzen. Ist alles gutgegangen, steht der erste aufgebockte Normalspurwagen nun auf Schmalspurgleis und ist bereit zum Kuppeln mit dem Pufferwagen, der die systemische Verbindung zwischen der Schmalspur- und der – jetzt um die Rollbockhöhe erhöhten – Normalspur-Kupplungshöhe herstellt. So weit, so gut.


An der H0-BEMO-Rollbockgrube: Die erste Achse des langen G-Wagens ruht sauber auf dem Bock, der zweite Rollbock hat abgekuppelt und steht an der richtigen Stelle zur Aufnahme der zweiten Achse.

Deutlich ist die zweifache Abschrägung der Rollbockgrubenwand zu erkennen.


Rollbockzug mit beladenen O-Wagen im Gefälle - so soll's gehen!

Ist nicht alles gutgegangen, sitzt der Normalspurwagen schief auf einem oder beiden Böcken, bereit, bei der nächsten Erschütterung umzukippen, oder er hat sich gleich auf die Seite gelegt. Nur wenn es uns gelingt, die Ursachen dafür zu finden und zu beseitigen, haben wir eine Chance auf einen störungsarmen, Freude bereitenden Betrieb mit Rollböcken.

Die erste Ursache, den nachlässigen Zusammenbau der als Bausatz erstandenen Rollböcke, wollen wir hier einmal ausschließen – schließlich haben Sie dabei Ihr Bestes gegeben. Die zweite mögliche Ursache ist die nicht exakt mittige Lage des Schmalspurgleises in der Grube – entfällt doch hoffentlich auch?

Dritte – und leider gar nicht so seltene – mögliche Ursache ist, dass sich die Seitenwände der BEMO-Grube verzogen haben, die Rollböcke innen mit den Gabeln daran anlaufen und die Traggestelle verdreht werden. Grund ist der vom BEMO verwendete Werkstoff, ein thermoplastischer Kunststoff, der sich zwar wunderbar mit den üblichen Plastikklebern verbinden lässt, es aber übel nimmt, wenn er erhitzt wird. Oft reicht Sonneneinstrahlung durch eine Fensterscheibe schon aus, um die Wände zum Verwerfen zu bringen. Wir merken uns also: Die Rollbockgrube ist vor Erhitzung durch Heizung oder Sonnenlichteinfall geschützt anzuordnen, sonst hilft meist nur der Neubau – eine verzogene Grube kann nur mit viel Glück unter Zuhilfenahme eines Föns wieder gerichtet werden...

Vierte, und häufigste, mögliche Ursache ist, dass der Normalspurwagen nicht wirklich „rollbocktauglich“ ist. Achsdurchmesser von mehr als 2 mm beispielsweise sind mit dem BEMO-System nicht kompatibel – hier hilft nur Achsentausch. Tief herunterreichende räumliche Sprengwerke (Liliputs „Linz“ etwa) können die Rollböcke ungewollt mitziehen – leider nur Aussondern oder Abrüsten (wodurch der Wagen seine charakteristische Silhouette einbüßt) möglich! Detailliert nachgebildete Bremsanlagen an den Normalspurigen mit der Wiedergabe von Bremsdreiecken – geht so nicht, denn das Bremsdreieck und nicht die Achse nimmt den Rollbock mit und senkt sich in die Gabel. Meist sind diese Teile nur angeklipst und lassen sich für den Rollbock-Einsatz zerstörungsfrei abnehmen. Und last, but not least, sorgen die gern recht breiten Isolierbuchsen an Gleichstromachsen für Unbill, wenn sie auf den Gabelenden thronen. Hier können wir mit wenig Aufwand für Abhilfe sorgen, und darum steht dieser Beitrag in der Rubrik „selbst gemacht“.



Meine Rollböcke sind recht stark verrostet - sei's drum! Während rechts die Achse sauber auf der Tragekonsole ruht (allerdings, wie sich bei genauem Hinschauen zeigt, nicht optimal mittig - aber betriebssicher!), hat links die Isolierbuchse verhindert, dass die Achse richtig in die Gabel rutscht. Folge: Der dazugehörige Wagen muss schief stehen!

Der Radsatz wird ausgeklipst und sein Achsende vorsichtig (!) in das Bohrfutter einer Bohrmaschine eingespannt. Mit einer scharfen Feile, vielleicht auch mit einer Diamantfeile, nehmen wir bei langsamer Drehzahl (damit das Ganze nicht heiß wird und sich verwirft oder anfängt zu schmieren) mit wenig Druck den größeren Teil des Isolierkörpers ab. Die so freigeräumten Zehntelmillimeter vergrößern die Chance auf sauberes Aufbocken ungemein.


Der Achsstummel eines Roco-Radsatzes passt problemlos in das Bohrfutter meines Bosch-Akkuschraubers. Und jetzt  wird gedreht!

Und was ist, wenn der Rollbockzug nun nur bis zur ersten Kurve oder Weiche läuft, um sich dort vollständig auf die Seite zu legen? Nun, dann haben wir wahrscheinlich die Normalspurwagen untereinander mit einer Kurzkupplung verbunden. Das Auslenken der Kupplungskulissen führt schnell zu einem zu hohen seitlich gerichteten Krafteintrag am Fahrgestell, und die schmale Aufstandsfläche auf dem Gleis entfaltet in Zusammenarbeit mit dem hoch liegenden Schwerpunkt und den Rückstellkräften der Feder in der Kupplungskulisse zuverlässig eine unheilvolle Wirkung: Meist kippt zunächst der zweite Wagen, der dann den ersten und auch die weiteren nachlaufenden mit umreißt – Ende der Dienstfahrt!

Die Abhilfe ist ebenso einfach wie vorbildnah: Wir tauschen die Kurzkupplungsköpfe gegen die „normalen“ Bügelkupplungen, bei denen das Spiel zwischen den ineinandergreifenden Kupplungen viel größer ist und es nicht zu einem Auslenken der Kulissen kommt. Sicher büßen wir dabei etwas an Puffer-an-Puffer-Optik ein, aber die Betriebssicherheit geht vor. Und auch die Vorbildbahnen waren, zumindest bei engen Kurvenradien, gezwungen, die Kupplungen der Normalspurwagen „lang zu machen“, damit der Pufferweg, also das Eintauchen des Pufferstößels in die Hülse, nicht erschöpft wurde - Begründung genug? Alternativ wurden die Rollböcke mit Kuppelbäumen gekuppelt  - das Gefrickel möchte ich mir bei den BEMO-Rollböcken nicht antun, denn dann ist wieder viel zu oft  "die Hand Gottes" im Spiel...

Noch Vorbehalte?

Praktische Versuche ergeben bald, dass die Besorgnis weitgehend unbegründet ist und mit Rollböcken unter Beachtung allgemein anerkannter Vorsichtsmaßnahmen ein sicherer Betrieb abgewickelt werden kann  (s. o.!).

c) Modellangebot

Nicht unterschlagen werden soll natürlich, dass auch andere Hersteller als BEMO Modelle von Rollböcken anbieten, so etwa Weinert für H0 („alte“ Harzquerbahn-Modelle, #6058/6258), und N-tram liefert (#7401) Rollböcke für Nm nebst zugehöriger Rollbockgrube ('9390). Henke z. B. macht sich um die 0e-Bahner mit Rollböcken nach sächsischem Vorbild verdient. buntbahn.de zeigt Kleinserienmodelle und Eigenbauten von IIm-Rollböcken nach unterschiedlichen Vorbildern. Die Aufzählung ist beispielhaft, nicht abschließend.


Pufferwagen gibt es in allen erwähnten Baugrößen und von vielen Herstellern. Die Suche im www wird Ihnen nicht schwerfallen. Hilfreich ist – für HaNuller – auch ein Blick in die Bausatz-Montage-Abteilung.

Ach ja, und was hat das mit der kombinierten Rollbock-Rollwagen-Umsetzanlage auf sich, die am Ende des Vorbildteils erwähnt ist? Eine solche findet sich nicht nur in Wernigerode, sondern z. B. auch bei der DME in Bruchhausen-Vilsen. Zum Aufbocken nutzt man sie im dargestellten Zustand, und will man Normalspurwagen auf Rollwagen verladen, klappt man die abgelegten Schienenteile hoch, arretiert sie und verdeckt mit ihnen die schiefe Ebene. Die ebene Schienenoberkante geht dann durch bis zum Normalspurgleisende. Die kräftigen Scharniere sind deutlich zu sehen.


Auf diesem Foto steht ein Rollwagen am Kopf der DME-Umsetzanlage. Es ist gut erkennbar, dass die Gleishöhen von Rollwagen und Rampe nicht  harmonieren, da das "Rollwagen-Verladungs-Profil" abgeklappt ist. Die Umsetzanlage kann in diesem Zustand nur zum Verladen von Normalspurwagen auf Rollböcke genutzt werden.

Modell davon? Ich kenne keins – noch keins...

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III. Ladegut Stammholz

A. Vorbild

Bei vielen deutschen Schmalspurbahnen spielte die Beförderung von Stammholz eine wichtige Rolle. Insbesondere dort, wo die Straßen-Infrastruktur für die langen und schweren Transporte per Lkw (noch) nicht ausreichte, wurden viele Festmeter auf der Schiene befördert (www.waldwissen.net). Und gehörte ein Sägewerk zu den Anschließern der Bahn, bot sich der Schienentransport ohnehin an.

Das weitaus größte Holzaufkommen liefern hierzulande Tanne, Fichte und Kiefer, die schnellwüchsig sind und bereits nach rund 30 Jahren einschlagreif sind. Die Laubholzarten benötigen ein Mehrfaches an Wachstumszeit, so dass der Enkel oder Urenkel erst vermarktet, was Generationen vor ihm aufgeforstet haben. Daher befasst sich der Beitrag im Wesentlichen mit den Nadelholzarten.

Als „Langholz“ wird Stammholz ab 12 m Länge bezeichnet, was die Standardlänge für viele Sägewerke darstellt. Weitere Standardlängen sind 16 und 20 m, wobei in allen Fällen in der Regel 40 cm Überlänge gefordert werden. Als "Starkholz" gelten dabei Stämme mit mindestens 40 cm Durchmesser, als "Mittelholz" Stämme zwischen 20 und 40 cm Durchmesser und als "Schwachholz" (Stangenholz) Stämme unter 20 cm Durchmesser.

Gefällte Bäume werden am Einschlagort oder in seiner Nähe bereits von Wurzelanteil (Stock) und Wipfel (Zopf) befreit, entastet, auf Standardmaße zugeschnitten und nach Länge und Stärke sortiert bis zum Abtransport gelagert (meist aufgestapelt, „aufgepoltert“). Wagenladungen zu Sägewerken weisen in der Regel gleiche Stammlängen und gleiche Durchmesser auf. Nur Transporte zu Holzhändlern bestehen gelegentlich aus gemischten Stärken.

Weitere aktuelle Standardlängen sind für Stammholz bis 35 cm Durchmesser 5,10 m und für größere Durchmesser 4,10 m, als „Papierholz“ werden Abschnitte zu 2 m Länge bei maximal 30 cm Durchmesser gehandelt. Natürlich gibt es immer wieder zwischen Anbieter und Abnehmer ausgehandelte Sondermaße. Und auch die Reste der Bäume bleiben nicht unvermarktet: Was nicht anders absetzbar ist, geht als Brennholz weg, direkt ab Lagerstelle Wald oder ab Holzhändler.

So sieht eine von BREKINA mit dem Anhänger gelieferte Holzladung aus (die Hängermodelle 55366/55367 sind nicht mehr lieferbar). Die gelungene Einfärbung kaschiert, dass die Stammoberfläche glatt  ist.  Zumindest diese Qualität wollen wir erreichen.

B. Wagenmodelle und Modellmaße

BEMOs Drehschemelpärchen sind für den Langholztransport bestens geeignet. Zum einen hatten viele deutsche Schmalspurbahnen, natürlich auch die BEMO-Vorbildbahnen in Baden-Württemberg, solche Wagen im Bestand, zum anderen sorgen ihre leicht drehbaren Modellschemel für einen reibungslosen Modellbetrieb. Die M+D-Drehschemel sind dagegen recht unzuverlässig drehbar. Und Liliputs Drehschemelwagen weisen Bordwände auf...

Auch auf der Regelspur waren bis 1974 Drehschemelwagen im Einsatz (H 20/Regensburg), bevor sie zu Flachwagen umgebaut oder ausgemustert wurden. Für den Transport auf Schmalspurgleisen eignen sie sich aber auch im Modell nicht recht, da sich die Drehrungen auf den aufgebockten oder aufgerollten Wagen schon extrem leicht drehen lassen müssten, damit die Fuhre über die erste Weiche zuverlässig hinwegkommt.

Für die 12-m-Langhölzer bietet sich der Regelspurgüterwagen Kbs (heute: Kb) mit 12,50 m Ladelänge an, ebenso der Sm 24 DB/Sm 64 DR (Augsburg), beides zweiachsige Wagen, die auch auf Rollböcken befördert werden können. Der noch längere SSl Köln (SSlm 25 DB/SSlm 65 DR) kann auch 16-m-Langholz laden, muss aber mit seinen zwei Drehgestellen auf zwei Rollwagen über die Schmalspurstrecke transportiert werden – sicher ein reizvolles Anhängsel.

Offene Wagen sind für die kurzen Längen das Transportmittel der Wahl. Hier bieten sich neben offenen Schmalspurwagen insbesondere für Papierholzladungen – wenn das Papierwerk nicht an Ihrer Schmalspurstrecke liegt – alle möglichen zweiachsigen offenen Regelspurwagen an, die mit Rollbock oder -wagen befördert werden.

Bleibt das Problem der Ladung. Wir fassen zusammen, was verlangt ist, und da es außer H0 auch noch andere Maßstäbe gibt, sollen zumindest zwei in der folgenden Tabelle gleich mit berücksichtigt werden:

Länge	Durchmesser		H0			0 für 1:43,5 H0-Maß	(1:45) doppeltes		N
20,40 m	>40 cm		235  mm	>4,6 mm		453 mm	>8,9 mm		127,5  mm	>2,5 mm
20,40 m	>20 cm		235 mm	>2,3 mm		453 mm	>4,5 mm		127,5 mm	>1,3 mm
16,40 m			189 mm			364 mm			102,5 mm
12,40 m			143 mm			276 mm			77,5 mm
5,10 m	<35 cm		58,6 mm	<4 mm		113,3 mm	<7,8 mm		31,9  mm	<2,2 mm
4,10 m	>35 cm		47,1 mm	>4 mm		91 mm	>7,8 mm		25,6 mm	>2,2 mm

C. Material

Preisgünstig solls sein, und so achte ich immer, wenn ich meine Frau, die beste Ehefrau von allen (danke für die Formulierungshilfe, Herr Kishon!), beim Einkauf begleite, auf Modellbahnverwertbares. Diesmal (04.03.2013) haben es mir die hölzernen „Pflanzenstützstäbe, 20er“ bei kik angetan, die 38 cm zylindrische Länge aufweisen, 4 mm stark sind und im 20er Paket 59 Eurocent kosten – deutlich weniger als gleich starkes Dübelholz im Baumarkt und perfekter Stoff, um beispielsweise für H0 40 Mittelholz-Langhölzer von 16 m Nennmaß oder 40 Langhölzer von 12 m Nennmaß (maximal 20 „Stämme“ werden für eine BEMO-Ladung benötigt) und 20 zu 5,10 m oder 40 zu 4,10 m Vorbildlänge zuzuschneiden, oder welche andere Stückelung sonst gewünscht ist.

Ausgepackt: 20 einseitig zugespitzte Holzstäbe made in China zu 0,59 Euro. Ähnliche Angebote finden sich immer wieder einmal bei Billigkaufhäusern und Restemärkten.

Von früheren Einkäufen liegen hier noch Schaschlikstäbe aus der Krabbelkiste, 2,5 mm dick und für kleines Geld erstanden. Sie werden demnächst zu berindetem Schwachholz und schwachem Mittelholz sowie zu im Sägewerk fertig bearbeitetem Rundholz verarbeitet werden.

Weiteres benötigtes Material: Im Wesentlichen nur noch Holzleim (z. B. Ponal) und Farbe, wenn es etwas zu binden gibt, Nähgarn und ggf. Papier und Styroporreste.

D. Vom Material zum Ladegut

Die „Pflanzenstützstäbe 20er“ werden zu zwei Produkten verarbeitet: Zum einen geben sie Langholz in unterschiedlichen Längen ab, das lose im Modellbetrieb als Ladestellendekoration und als Ladegut für Drehschemelwagen eingesetzt wird (Sie können auch wagenladungsweise zusammenfassen und die Ladung mit Bindfäden verzurren), zum zweiten werden sie kurzes Ladegut für Rungen-, Flach-  und O-Wagen abgeben (wobei wir das Ladegut teils „strecken“ werden) und ebenfalls als Ladestellendeko dienen.

a. Langholz

Die Holzstäbe werden in einer Sägelehre mit feinem Sägeblatt auf ihre Solllänge (s. Tabelle) abgelängt. Ein Anschlag in der Lehre hilft beim einfachen Reproduzieren der Länge. Die Rohlinge werden mit einer Masse, die die Rinde darstellt (s. unten) überzogen. Damit sind die losen Sämme fertig für den Einsatz als (aufgepolterte) Ladestellendekoration oder als lose eingelegtes Ladegut.

Wer mag, kann die Stämme wagenladungsweise zusammenfassen, so dass er beim Be- und Entladen nur ein Teil statt derer 20 oder mehr zu hantieren hat. Bei den Drehschemelwagen geht das am einfachsten, wenn die Stämme in Schichten in die Rungen eingelegt und nur im Bereich zwischen den Wagen mit Holzleim miteinander verklebt werden – hierbei bleiben die Wagen garantiert sauber. Die Ladung wird, falls gewünscht, mit 3-4 Bindfäden (Zurrgurten) komplettiert. Bei den langen Rungenwagen empfiehlt es sich, ein dunkelbraun-anthrazitfarben angemaltes Papier unter die unterste Stammlage zu legen, damit die Ladefläche sauber bleibt und sich das Holzpaket wieder abnehmen lässt. Den Abschluss bilden auch hier über die Ladung gespannte Bindfäden, die die Zurrgurte darstellen. Ihre Lage sollte sich an der Lage der Zurrösen am Wagenmodell orientieren.

b. Längen zu 4,10 und 5,10 m

Auch hier erfolgen zunächst das Ablängen und das Aufbringen der „Rinde“. Nun gilt es, sich über die weitere Verwendung klar zu werden.

Sollen die Abschnitte als reine Ladestellendekoration oder „Waldwegmöblierung“ dienen, fassen wir sie Schicht für Schicht zu Poltern zusammen, die vor Ort miteinander verklebt und wie sonstige Ausgestaltungsteile fest auf die Geländehaut aufgeklebt werden. Hier lassen sich auch Lade- und Lagerszenen darstellen.

Beim Ladegut, dem anderen möglichen Einsatzzweck, unterscheiden wir nach allseits sichtbaren Ladungen (auf Rungen- oder Flachwagen) und teilweise verdeckten Ladungen (in O-Wagen). Während die Vorgehensweise im ersten Fall wie beim verklebten Langholz auf Rungenwagen ist (Verzurrung nicht vergessen!), sparen wir beim zweiten von dem preisgünstigen Material noch ein, um unseren Vorrat zu strecken. Dazu schneiden wir aus 20 mm starkem Styropor Quader, die in Länge und Breite jeweils etwa einen mm kleiner sind als die echte Holzladung, die oben auf die dunkel eingefärbten Styroporquader aufgeklebt wird,  der Wagenkasten dient dabei als Lehre. Sparsamer Leimeinsatz hilft, das Verkleckern des Wagenbodens und der Bordwände zu vermeiden – Pessimisten setzen hier Klebeband als Leim-Laufbremse ein. Auch hier sollen Zurrgurte nicht fehlen. Und zu guter Letzt wird unter dem Ladeguteinsatz noch  vermerkt, in welchen Wagen er passt  ("Roco Omm"). Fertig ist für den O-Wagen ein Ladeguteinsatz, für den wir im Handel rund einen Fünfer anlegen müssten - bei im  Zweifel schlechterer (nur aufgemalte oder gebeizte Rinde) Optik...

c. Rinde

Das Holz kommt ungeschält, also mit Rinde, zum Versand. Wer es eilig hat und es sich besonders einfach machen will, malt die zugeschnittenen Stammrohlinge einfach mit dunkelbraun-grau-anthrazit-dunkelgrün changierender Farbe an – die Schnittflächen bleiben frei! Aus größerem Abstand betrachtet reicht das Erscheinungsbild für „Stammholz“. Mit einigen Strichen mit einer scharfen Feile kann man den Farbauftrag hier und dort ein wenig abtragen und so die Optik verbessern (s. Anhängerfoto oben).

Aber wenn wir sagen: „So glatt ist doch kein Baumstamm!“, investieren wir zusätzlich – wenig Geld, mehr Geduld.

Wird umgehend um das "Rindenrezept" und um Fotos ergänzt - bitte etwas Geduld (bin Pflanzenstützstäbe einkaufen!).

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Lust auf mehr? Kommt - demnächst...