Letzte Aktualisierung: 15.07.2013

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Frühe Schmalspur-Diesellokomotiven

In Deutschland wurde die Entwicklung der schmalspurigen Diesellokomotive vor allem während des II. Weltkriegs forciert. Die deutsche Heeresfeldbahn stand vor einem Dilemma:
 
Es hatte sich herausgestellt, dass Feldbahnen für die Versorgungsaufgaben an der Front trotz massiver Lkw-Präsenz unverzichtbar blieben. Da insgesamt das Heeresfeldbahnwesen vor Kriegsbeginn vernachlässigt worden war – man glaubte, auf das antiquierte Transportmittel verzichten zu können – und sich nun ein erheblicher Nachholbedarf ergeben hatte, ließ man die jüngsten Erfahrungen von den Fronten in die Vorgaben für die Konstruktion modernen Feldbahnmaterials einfließen. Es hatte sich gezeigt, dass die dampfgetriebenen Zuglokomotiven vom Gegner leicht ausgemacht und mit weitreichenden und dennoch zielgenauen Waffen bekämpft werden konnten. Die Schlussfolgerung lag nahe: Um die verräterische Dampffahne zu vermeiden, kam frontnah nur der Einsatz von Diesellokomotiven in Frage, und diese erhielten im Beschaffungsplan hohe Priorität. Rund 400 „Kriegsmotorlokomotiven“ sind bis Kriegsende gebaut worden. Diesen ist, soweit sie nach Kriegsende in Deutschland „Zivildienst“ leisteten, ein eigener Beitrag vorbehalten.
 
Hier interessieren die schmalspurigen Diesellokomotiven, die bis Ende des II. Weltkriegs an zivile deutsche Schmalspurbahnen geliefert wurden.

a. Vorbild

Was für die Verbrennungsmotorantriebe der Vorkriegs-Triebwagen galt, galt um so mehr für Lokomotiven: Konnte man bei einem Triebwagen ein ganzes, vielleicht sogar zwei Personenabteile für den Einbauraum eines Verbrennungsmotors samt Getriebe hergeben und die Last auf zwei Drehgestelle verteilen, die obendrein noch meterachslastschonend weit auseinander lagen, stand bei Lokomotiven deutlich weniger Konstruktionsraum zur Verfügung. Somit verbot sich gleichsam von selbst, zu dem ohnehin schweren Benzol-, Benzin- oder Dieselmotor noch einen schweren Generator auf den Lokrahmen zu nehmen, um die Antriebskraft elektrisch zu übertragen. Zumindest für die schmalspurige Motorlokomotive kam damit nur ein mechanisches Getriebe mit Wendegetriebe in Frage, die Entwicklung hydrodynamischer Getriebe (Föttingerkupplung...) steckte noch in den Kinderschuhen, kompakte Strömungsgetriebe waren überhaupt noch nicht verfügbar.

Aber auch die Belastbarkeit hinreichend kleiner mechanischer Schaltgetriebe war, bei für Schmalspurlokomotiven annehmbaren Abmaßen, in den ersten zwei Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts bescheiden, und so entstanden bei Unternehmen wie etwa Deutz, MONTANIA (später zu Orenstein & Koppel), Motorenfabrik Oberursel, DIEMA, Ruhrthaler und Windhoff – die Aufzählung ließe sich erheblich fortsetzen – schmalspurige Motorlokomotiven mit installierten Leistungen von fünf bis, nach dem 1. Weltkrieg, der in der Entwicklung der Motorlokomotiven erhebliche Fortschritte brachte, maximal knapp einhundert PS vorwiegend für Feld-, Heeresfeld-, Werk- und Grubenbahnen (zum Vergleich: die IV K brachte es auf gut zweihundert PS...). In aller Regel arbeitete ein Benzol-, später ein Dieselmotor auf ein mechanisches Getriebe mit nachgeschaltetem Wendegetriebe, von dort erfolgte die Kraftübertragung meist über Blindwelle und Kuppelstangen oder aber über Rollketten mit oder ohne Kuppelstangen.

Die geringen Zugleistungen reichten für Feld- und Grubenbahnzwecke mit ihren limitierten Zuglasten zu, für den Streckendienst auf einer schmalspurigen Kleinbahn jedoch zumeist nicht, so dass Motorlokomotiven eher selten gesehene Betriebsmittel bei diesen Bahnen waren. Aber es gab auch Ausnahmen: So setzte etwa die meterspurige Inselbahn auf Juist von Anfang an – nach Aufgabe des Pferdebetriebes – auf Motorlokomotiven, die erste mit dem Baujahr 1899 stammte von Deutz, von der zweiten (Deutz 1902) findet sich ein historisches Foto bei inselbahn.de.





b. Modell